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A Lei nº 15.485/2026 e as novas obrigações para o transporte rodoviário de cargas.

A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi editada inicialmente com foco em dois pontos principais: ampliar a obrigatoriedade de registro das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte — CIOT e fortalecer os mecanismos administrativos destinados a assegurar o cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Durante a tramitação no Congresso Nacional, entretanto, o texto sofreu ampla expansão. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 incorporou assuntos como a metodologia de cálculo do piso mínimo de frete, regras para pagamento do transporte, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas — TAC, alterações no RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial para motoristas de longa distância, Procargas e diversas modificações no Código de Trânsito Brasileiro.

Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, resultando na Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União em 6 de agosto de 2026. Os dispositivos rejeitados pelo Poder Executivo foram encaminhados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.

Dessa forma, a legislação sancionada possui alcance significativamente maior do que aquele originalmente previsto na MP nº 1.343/2026. Para empresas e entidades representativas do transporte rodoviário de cargas, é fundamental distinguir as regras que já estavam presentes na medida provisória, aquelas acrescentadas durante o processo legislativo, as que foram efetivamente sancionadas e os dispositivos que permanecem sujeitos à análise dos vetos presidenciais.

1. Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026

A MP nº 1.343/2026 era composta por apenas três artigos e concentrava suas alterações principalmente na Lei nº 13.703/2018. Seu núcleo estava nos novos arts. 5º-A a 5º-F, que estabeleciam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de transporte abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º, ampliando as hipóteses de cadastramento das operações e emissão do CIOT.

O texto original já previa instrumentos como suspensão cautelar do RNTRC, suspensão em caso de reincidência, extensão dos efeitos das sanções, cancelamento do registro, aplicação de multa majorada e responsabilização daqueles que anunciassem ou intermediassem fretes abaixo do piso. Para caracterização da prática reiterada, a MP considerava a existência de mais de três autuações em seis meses.

A Lei nº 15.485/2026 manteve a essência desse sistema, mas modificou alguns critérios. A prática reiterada, por exemplo, passou a ser caracterizada pela ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, dentro de seis meses.

A legislação também detalhou aspectos relacionados ao contraditório e à ampla defesa, além de estabelecer parâmetros de proporcionalidade para aplicação das sanções e requisitos para eventual extensão de seus efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes de grupo econômico.

Paralelamente, foram incorporados diversos temas que não estavam previstos na MP original, entre eles a revisão da metodologia do piso mínimo, a ampliação do CIOT, o prazo para pagamento do frete, a possibilidade de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e regras de transição.

2. Nova metodologia do piso mínimo de frete

A Lei nº 15.485/2026 ampliou os parâmetros que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.

A metodologia deverá levar em conta os custos efetivos da operação de transporte, incluindo distância percorrida, configuração e tipo de veículo, quantidade de eixos, capacidade de carga, características da mercadoria, custos fixos e variáveis, combustível, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e períodos destinados à carga e descarga.

Também deverão ser considerados indicadores de eficiência e produtividade, características específicas de determinadas operações e modalidades de contratação envolvendo frotas dedicadas, fidelizadas ou submetidas a condições operacionais particulares.

A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados conforme o tipo de carga, modalidade de operação, configuração do veículo, unidade de transporte, necessidade de equipamentos especiais, continuidade logística ou outras características técnicas capazes de influenciar efetivamente os custos.

A legislação também busca ampliar a transparência do processo de formação dos valores. A ANTT deverá divulgar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da respectiva planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Caso não seja realizada a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou por outro índice que venha a substituí-lo.

Permanece, ainda, a previsão de revisão extraordinária quando ocorrer oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia. Nessa situação, a ANTT deverá publicar o reajuste no prazo de até três dias úteis.

Para as empresas, a principal consequência será a necessidade de aprimorar os mecanismos internos de cálculo e conferência do frete. A possibilidade de existência de pisos diferenciados exigirá uma identificação mais precisa das características de cada operação, envolvendo de maneira integrada as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.

3. Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso

A Lei nº 15.485/2026 preserva o caráter obrigatório dos pisos mínimos de frete e reforça o sistema de medidas administrativas aplicáveis ao seu descumprimento.

O pagamento de valor inferior ao piso poderá gerar obrigação de indenizar o transportador em montante de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das demais sanções administrativas previstas na legislação.

Quando houver prática reiterada, poderá ser determinada a suspensão cautelar do RNTRC pelo período de cinco a trinta dias. Para esse fim, considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas diferentes, dentro de seis meses. A medida deverá possuir caráter preventivo, excepcional e ser devidamente motivada pela ANTT.

Em caso de reincidência, entendida como a prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC por período de quinze a quarenta e cinco dias.

Nos casos de contumácia, caracterizada pela existência de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no intervalo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, acompanhado da proibição de exercício da atividade pelo período definido pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.

Também permanece a previsão de multa de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso em situação de reincidência. A definição do valor deverá considerar elementos como gravidade da conduta, vantagem econômica obtida, extensão do dano, capacidade financeira do infrator, antecedentes, boa-fé, cooperação com a fiscalização e medidas adotadas para corrigir a irregularidade.

O impacto para as empresas é significativo. A contratação de frete abaixo do piso deixa de representar apenas um possível passivo financeiro e pode atingir diretamente a continuidade da atividade empresarial. Por isso, a observância do piso mínimo deve integrar os controles permanentes de compliance.

4. Plataformas, aplicativos e ofertas de frete

A legislação também alcança aqueles que anunciam, oferecem, publicam, intermedeiam ou disponibilizam contratos e ofertas de transporte por valores inferiores ao piso mínimo.

O preço do frete deverá ser informado de maneira clara, expressa e ostensiva. As responsabilidades poderão alcançar plataformas digitais, aplicativos, sistemas eletrônicos, agentes intermediadores e outros participantes responsáveis pela divulgação ou intermediação das operações.

Empresas que utilizam plataformas próprias ou sistemas eletrônicos para contratação e subcontratação deverão avaliar a implementação de mecanismos automáticos capazes de impedir a publicação ou contratação de operações incompatíveis com o piso vigente.

5. CIOT para todas as operações

Uma das mudanças de maior alcance consiste na ampliação da obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.

O registro deverá reunir informações sobre contratante, contratado e eventual subcontratado, modalidade de recolhimento previdenciário, carga transportada, origem e destino, valor contratado, valor a ser pago, forma de pagamento e respectivo prazo, sempre em conformidade com o piso mínimo aplicável.

Quando a operação envolver TAC ou TAC equiparado, caberá ao contratante providenciar a emissão do CIOT por meio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT.

Nas operações que não envolverem TAC ou equiparado, o registro será de responsabilidade da ETC que efetivamente realizará o transporte.

O CIOT deverá ser informado e associado ao MDF-e. O descumprimento dessa obrigação poderá resultar em multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização eventualmente devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.

A universalização do registro, contudo, dependerá da data estabelecida em ato da ANTT. Até que isso ocorra, continuará sendo aplicada a regulamentação anterior naquilo que não for incompatível com a nova lei.

As empresas deverão, portanto, preparar seus sistemas e processos para a mudança, especialmente no que diz respeito à integração com o MDF-e, contratação e subcontratação, emissão do CIOT e conferência das informações registradas.

6. Pagamento do frete

A nova legislação determina que o prazo para pagamento do frete não poderá ultrapassar trinta dias úteis. A forma e o prazo de pagamento também deverão constar do CIOT.

O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, antecipação mínima de 70% do frete no momento da contratação e pagamento do saldo em até três dias úteis após a entrega da carga. Essa previsão, entretanto, foi vetada pelo Presidente da República.

Assim, a lei sancionada não estabeleceu a obrigação de antecipação de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para quitação do saldo devido ao TAC. Permanece, contudo, o prazo geral máximo de trinta dias úteis.

A legislação também permite a antecipação de recebíveis por ETC, TAC ou TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não ultrapasse 300% da taxa CDI proporcional ao período de antecipação e não resulte em redução do frete para valor inferior ao piso mínimo.

Com o veto ao adiantamento obrigatório, foi afastado um dos pontos que poderiam produzir maior impacto imediato no fluxo financeiro das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas internos precisarão ser ajustados para garantir o cumprimento do prazo legal e o registro correto das condições de pagamento.

7. Recolhimento previdenciário pelo TAC

A Lei nº 15.485/2026 permite que o TAC regularmente inscrito no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao Regime Geral de Previdência Social — RGPS, inclusive nas situações em que prestar serviços para pessoa jurídica.

A escolha deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos depois de validada e comunicada à empresa contratante.

Quando a opção estiver devidamente formalizada, a contratante ficará desobrigada de efetuar o desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC na condição de contribuinte individual. Continuam, entretanto, devidas as contribuições próprias da empresa e suas obrigações acessórias.

A regularidade previdenciária do TAC que optar pelo sistema deverá ser comprovada quando da revalidação do RNTRC. A ausência dessa comprovação poderá impedir a manutenção da opção e resultar na suspensão da inscrição até a regularização.

Como a operacionalização depende de regulamentação e integração entre sistemas públicos, as empresas devem evitar alterações definitivas em seus procedimentos antes da definição das regras operacionais correspondentes.

8. RNTRC e cooperação com entidades representativas

A nova legislação promove alterações na Lei nº 11.442/2007 também no que diz respeito ao RNTRC.

A ANTT deverá firmar acordos de cooperação técnica com confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas nos termos do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras — OCB.

Esses acordos poderão apoiar atividades operacionais, orientação, atendimento e facilitação dos procedimentos relacionados à inscrição, manutenção e revalidação do registro.

As atribuições decisórias, normativas, fiscalizatórias e sancionatórias da ANTT, contudo, não poderão ser transferidas.

A inscrição e manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, gratuitamente, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com utilização de reconhecimento facial pelo gov.br.

Para as entidades representativas, a alteração cria uma oportunidade de maior participação institucional no processo de orientação e atendimento ao setor. Para as transportadoras, a digitalização poderá facilitar os procedimentos relacionados ao registro.

9. Gerenciamento de riscos

A lei atribui à ANTT competência para regulamentar procedimentos e condutas das empresas de gerenciamento de riscos que mantenham bancos de dados ou cadastros relacionados ao perfil profissional de motoristas.

Essas atividades deverão observar as disposições da Lei Geral de Proteção de Dados — LGPD.

Também fica proibida a utilização, para impedir a contratação de motoristas, de informações sem relação com a operação de transporte provenientes de processos judiciais ainda sem trânsito em julgado ou processos administrativos que não tenham decisão definitiva.

A regulamentação deverá ser acompanhada de perto pelas empresas e entidades representativas, especialmente em razão dos impactos sobre gerenciamento de riscos, contratação de motoristas, exigências de seguradoras e tratamento de dados pessoais.

10. Piso salarial dos motoristas de longa distância

Durante a tramitação na Câmara dos Deputados, foi incluída previsão de piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância.

No Senado Federal, entretanto, a referência ao valor nacional foi considerada matéria estranha e retirada do texto.

A Lei nº 15.485/2026, portanto, não criou piso nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada estabelece que acordos e convenções coletivas deverão instituir piso salarial para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas que atuem em operações de longa distância.

Para fins legais, são consideradas operações de longa distância aquelas em que o trabalhador permanece fora da base da empresa, de sua matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a 24 horas.

A retirada do valor fixo preservou a possibilidade de negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, passou a existir determinação legal para que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.

As entidades patronais e sindicais deverão, portanto, avaliar a compatibilidade entre os pisos já existentes nas convenções coletivas e a nova exigência legal, além de estabelecer critérios objetivos para identificar os trabalhadores efetivamente enquadrados na modalidade de longa distância.

11. Procargas

O texto aprovado pelo Congresso previa uma ampliação expressiva do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional — Procargas, incluindo uma política permanente de renovação da frota.

A sanção presidencial manteve a possibilidade de utilização do Procargas para apoiar projetos, programas e ações voltados à renovação, manutenção e modernização da frota, implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas, capacitação profissional, inovação tecnológica, saúde ocupacional, segurança viária, fortalecimento de entidades representativas e aperfeiçoamento regulatório.

Entretanto, foram vetados dispositivos relacionados à nova definição do programa, à criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, às prioridades específicas, fontes de financiamento, previsão de dotações orçamentárias e modelo de governança.

Na prática, o Procargas continua contemplando objetivos relevantes para o setor, mas sua implementação concreta dependerá de programas, políticas públicas e recursos que venham a ser efetivamente disponibilizados pelo Poder Executivo.

12. Alterações no Código de Trânsito Brasileiro

O Projeto de Lei de Conversão continha diversas modificações no Código de Trânsito Brasileiro, mas parte significativa dos dispositivos de interesse direto do transporte rodoviário de cargas foi vetada.

Entre eles estava a previsão de que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar de até 74 toneladas fossem, em regra, fiscalizados apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado, flexibilizando a fiscalização por eixo.

Essa alteração não entrou em vigor.

Também foram vetadas novas regras relacionadas à verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, à utilização do tacógrafo como elemento de comprovação de infrações por excesso de velocidade e à obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.

Dessa forma, as empresas não devem modificar seus procedimentos de controle de peso por eixo, utilização de tacógrafos ou transporte de veículos novos com base exclusivamente no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.

13. Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados

O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência de determinadas infrações administrativas relacionadas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas antes da publicação da nova lei.

A medida alcançaria inclusive processos administrativos em andamento e multas definitivamente constituídas que ainda não tivessem sido pagas. O art. 3º, contudo, foi integralmente vetado.

Também foi vetado o art. 10, que previa conversão em advertência de determinadas autuações e infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo praticadas anteriormente.

Da mesma forma, o art. 8º, que previa a anulação de multas aplicadas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos semelhantes ocorridos em 2022, também foi vetado.

Assim, a lei sancionada não concedeu anistia nem estabeleceu conversão automática dessas penalidades. Empresas que possuam processos administrativos em andamento deverão continuar analisando individualmente suas defesas e recursos.

14. Regime de transição e início das novas obrigações

A Lei nº 15.485/2026 estabeleceu mecanismos de transição destinados a preservar a continuidade jurídica e operacional durante a implementação das novas regras.

Enquanto não forem editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros e procedimentos atualmente vigentes, desde que compatíveis com a nova legislação.

As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral ou definição de procedimentos operacionais somente poderão ser exigidas a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar.

Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser observado prazo de adaptação não inferior a 60 dias.

Durante esse período, as infrações relacionadas exclusivamente a novas obrigações acessórias, tecnológicas, cadastrais ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, com notificação para regularização. Essa proteção não alcança situações de fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após notificação.

As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão ser aplicadas a fatos ocorridos depois da entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares.

Também ficou estabelecido que infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada a utilização como antecedente quando juridicamente admitida.

Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adaptados às novas disposições no prazo de até 90 dias, preservadas as operações já concluídas e os direitos adquiridos.

Independentemente do regime de transição, continua proibida a contratação, o registro ou a quitação de frete em valor inferior ao piso mínimo aplicável.

O Congresso havia estabelecido prazo geral de até 180 dias para regulamentação da lei. Essa previsão foi vetada sob o argumento de interferência na competência regulamentar do Poder Executivo.

Continuam válidos, contudo, os prazos específicos previstos nos dispositivos sancionados, inclusive aqueles relacionados à implementação do novo sistema de CIOT.

15. Principais impactos para empresas e entidades do TRC

A Lei nº 15.485/2026 representa uma mudança relevante na forma de controle e fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas.

O cumprimento do piso mínimo passa a exigir mecanismos permanentes de controle, documentação e rastreabilidade.

Nesse cenário, as empresas deverão revisar contratos de transporte e procedimentos de contratação e subcontratação, identificar corretamente o piso aplicável a cada operação, implementar mecanismos capazes de bloquear ofertas abaixo do piso, preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua integração ao MDF-e, controlar os prazos de pagamento e acompanhar o histórico de autuações e penalidades.

Também será necessário monitorar as regulamentações futuras relacionadas ao recolhimento previdenciário do TAC, gerenciamento de riscos e novos procedimentos tecnológicos.

Na área trabalhista, as entidades patronais deverão participar das negociações coletivas destinadas à definição do piso salarial dos motoristas de longa distância, estabelecendo critérios compatíveis com as características de cada região e operação.

Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos envolvidos na regulamentação.

A regulamentação terá papel decisivo na definição da aplicação prática de diversas obrigações e sanções. Por isso, deverá ser acompanhada de forma contínua, buscando evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica e exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.

16. Vetos presidenciais e respectivos fundamentos

A Mensagem nº 665/2026 encaminhou ao Congresso Nacional diversos vetos ao texto aprovado. Entre os principais pontos rejeitados estão:

a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. Segundo a justificativa presidencial, a regra aumentaria a complexidade da metodologia, prejudicando sua padronização e segurança jurídica.

b) Instituições de pagamento: foram rejeitadas obrigações adicionais relacionadas ao acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. O fundamento apontado foi o aumento da complexidade e dos custos de conformidade.

c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de antecipação mínima de 70% do frete no momento da contratação, bem como a quitação do saldo em até três dias úteis após a entrega. A justificativa foi a excessiva restrição à liberdade contratual e a ausência de consideração pelas diferentes características das operações.

d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a possibilidade de conversão das penalidades anteriores, sob argumentos relacionados ao interesse público, constitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa do impacto orçamentário-financeiro.

e) Procargas: foram vetadas partes da nova estrutura proposta para o programa, incluindo a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Entre os fundamentos apresentados estavam a sobreposição com programas existentes e questões relacionadas à iniciativa legislativa e ao orçamento.

f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetado o aumento de 50 para 74 toneladas do limite relacionado à fiscalização por eixo. A justificativa considerou a necessidade de preservação da infraestrutura rodoviária e da segurança viária.

g) Tacógrafo: foram rejeitadas novas regras de aferição metrológica e utilização do equipamento como prova para autuação por excesso de velocidade. A mensagem presidencial apontou custos adicionais e dúvidas quanto às garantias de autenticidade, integridade e controle da prova.

h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o possível aumento de custos e redução da eficiência logística.

i) Multas relacionadas às manifestações de 2022: foi rejeitada a anulação genérica dessas penalidades, com fundamento em questões relacionadas à separação dos Poderes, coisa julgada e renúncia de receita.

j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo obrigatório para atuação do Poder Executivo, considerado incompatível com sua competência regulamentar.

k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: também foi vetada, com fundamentos relacionados à constitucionalidade, interesse público e impacto sobre a receita pública.

Os vetos ainda serão apreciados pelo Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los conforme o procedimento previsto no art. 66 da Constituição Federal.

Por esse motivo, entidades e empresas do setor devem acompanhar especialmente a tramitação dos vetos relacionados à fiscalização de peso, penalidades anteriores e regras operacionais.

17. Conclusão

A Lei nº 15.485/2026 promove uma ampla reformulação de aspectos relevantes do transporte rodoviário de cargas.

A MP nº 1.343/2026 foi originalmente concebida com objeto mais restrito, concentrado principalmente no CIOT e no cumprimento do piso mínimo de frete. Ao longo da tramitação legislativa, porém, foram incorporados temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.

A versão sancionada preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, ampliou o alcance do CIOT, reforçou as sanções relacionadas ao RNTRC, estabeleceu prazo máximo para pagamento do frete, criou a possibilidade de opção previdenciária pelo TAC, disciplinou aspectos do gerenciamento de riscos e determinou a instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.

Por outro lado, os vetos presidenciais retiraram medidas que poderiam produzir impactos imediatos relevantes, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte importante da estrutura proposta para o Procargas.

O próximo passo será a regulamentação. Diversas disposições dependem de atos da ANTT, definição de procedimentos operacionais e integração entre sistemas.

Nesse processo, a participação das entidades representativas será importante para apresentar as particularidades do setor e contribuir para uma regulamentação que assegure efetividade às novas regras sem criar custos ou exigências desproporcionais.

Para as empresas, é recomendável iniciar desde já a revisão de contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando os temas relacionados ao piso mínimo, CIOT, RNTRC, pagamento do frete, subcontratação e gerenciamento de riscos.

As obrigações que dependam de regulamentação específica deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e prazos de transição.

Em síntese, a nova legislação amplia a formalização das operações e fortalece a capacidade de fiscalização do transporte rodoviário de cargas. Ao mesmo tempo, aumenta as responsabilidades das empresas e os riscos associados ao descumprimento das regras.

Nesse cenário, o acompanhamento permanente da regulamentação e a adoção de mecanismos preventivos de compliance serão fundamentais para reduzir passivos, evitar sanções e proporcionar maior segurança jurídica às operações do setor.

A Lei nº 15.485/2026 e as novas obrigações para o transporte rodoviário de cargas

A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi editada inicialmente com foco em dois pontos principais: ampliar a obrigatoriedade de registro das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte — CIOT e fortalecer os mecanismos administrativos destinados a assegurar o cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Durante a tramitação no Congresso Nacional, entretanto, o texto sofreu ampla expansão. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 incorporou assuntos como a metodologia de cálculo do piso mínimo de frete, regras para pagamento do transporte, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas — TAC, alterações no RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial para motoristas de longa distância, Procargas e diversas modificações no Código de Trânsito Brasileiro.

Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, resultando na Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União em 6 de agosto de 2026. Os dispositivos rejeitados pelo Poder Executivo foram encaminhados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.

Dessa forma, a legislação sancionada possui alcance significativamente maior do que aquele originalmente previsto na MP nº 1.343/2026. Para empresas e entidades representativas do transporte rodoviário de cargas, é fundamental distinguir as regras que já estavam presentes na medida provisória, aquelas acrescentadas durante o processo legislativo, as que foram efetivamente sancionadas e os dispositivos que permanecem sujeitos à análise dos vetos presidenciais.

1. Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026

A MP nº 1.343/2026 era composta por apenas três artigos e concentrava suas alterações principalmente na Lei nº 13.703/2018. Seu núcleo estava nos novos arts. 5º-A a 5º-F, que estabeleciam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de transporte abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º, ampliando as hipóteses de cadastramento das operações e emissão do CIOT.

O texto original já previa instrumentos como suspensão cautelar do RNTRC, suspensão em caso de reincidência, extensão dos efeitos das sanções, cancelamento do registro, aplicação de multa majorada e responsabilização daqueles que anunciassem ou intermediassem fretes abaixo do piso. Para caracterização da prática reiterada, a MP considerava a existência de mais de três autuações em seis meses.

A Lei nº 15.485/2026 manteve a essência desse sistema, mas modificou alguns critérios. A prática reiterada, por exemplo, passou a ser caracterizada pela ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, dentro de seis meses.

A legislação também detalhou aspectos relacionados ao contraditório e à ampla defesa, além de estabelecer parâmetros de proporcionalidade para aplicação das sanções e requisitos para eventual extensão de seus efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes de grupo econômico.

Paralelamente, foram incorporados diversos temas que não estavam previstos na MP original, entre eles a revisão da metodologia do piso mínimo, a ampliação do CIOT, o prazo para pagamento do frete, a possibilidade de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e regras de transição.

2. Nova metodologia do piso mínimo de frete

A Lei nº 15.485/2026 ampliou os parâmetros que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.

A metodologia deverá levar em conta os custos efetivos da operação de transporte, incluindo distância percorrida, configuração e tipo de veículo, quantidade de eixos, capacidade de carga, características da mercadoria, custos fixos e variáveis, combustível, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e períodos destinados à carga e descarga.

Também deverão ser considerados indicadores de eficiência e produtividade, características específicas de determinadas operações e modalidades de contratação envolvendo frotas dedicadas, fidelizadas ou submetidas a condições operacionais particulares.

A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados conforme o tipo de carga, modalidade de operação, configuração do veículo, unidade de transporte, necessidade de equipamentos especiais, continuidade logística ou outras características técnicas capazes de influenciar efetivamente os custos.

A legislação também busca ampliar a transparência do processo de formação dos valores. A ANTT deverá divulgar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da respectiva planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Caso não seja realizada a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou por outro índice que venha a substituí-lo.

Permanece, ainda, a previsão de revisão extraordinária quando ocorrer oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia. Nessa situação, a ANTT deverá publicar o reajuste no prazo de até três dias úteis.

Para as empresas, a principal consequência será a necessidade de aprimorar os mecanismos internos de cálculo e conferência do frete. A possibilidade de existência de pisos diferenciados exigirá uma identificação mais precisa das características de cada operação, envolvendo de maneira integrada as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.

3. Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso

A Lei nº 15.485/2026 preserva o caráter obrigatório dos pisos mínimos de frete e reforça o sistema de medidas administrativas aplicáveis ao seu descumprimento.

O pagamento de valor inferior ao piso poderá gerar obrigação de indenizar o transportador em montante de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das demais sanções administrativas previstas na legislação.

Quando houver prática reiterada, poderá ser determinada a suspensão cautelar do RNTRC pelo período de cinco a trinta dias. Para esse fim, considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas diferentes, dentro de seis meses. A medida deverá possuir caráter preventivo, excepcional e ser devidamente motivada pela ANTT.

Em caso de reincidência, entendida como a prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC por período de quinze a quarenta e cinco dias.

Nos casos de contumácia, caracterizada pela existência de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no intervalo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, acompanhado da proibição de exercício da atividade pelo período definido pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.

Também permanece a previsão de multa de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso em situação de reincidência. A definição do valor deverá considerar elementos como gravidade da conduta, vantagem econômica obtida, extensão do dano, capacidade financeira do infrator, antecedentes, boa-fé, cooperação com a fiscalização e medidas adotadas para corrigir a irregularidade.

O impacto para as empresas é significativo. A contratação de frete abaixo do piso deixa de representar apenas um possível passivo financeiro e pode atingir diretamente a continuidade da atividade empresarial. Por isso, a observância do piso mínimo deve integrar os controles permanentes de compliance.

4. Plataformas, aplicativos e ofertas de frete

A legislação também alcança aqueles que anunciam, oferecem, publicam, intermedeiam ou disponibilizam contratos e ofertas de transporte por valores inferiores ao piso mínimo.

O preço do frete deverá ser informado de maneira clara, expressa e ostensiva. As responsabilidades poderão alcançar plataformas digitais, aplicativos, sistemas eletrônicos, agentes intermediadores e outros participantes responsáveis pela divulgação ou intermediação das operações.

Empresas que utilizam plataformas próprias ou sistemas eletrônicos para contratação e subcontratação deverão avaliar a implementação de mecanismos automáticos capazes de impedir a publicação ou contratação de operações incompatíveis com o piso vigente.

5. CIOT para todas as operações

Uma das mudanças de maior alcance consiste na ampliação da obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.

O registro deverá reunir informações sobre contratante, contratado e eventual subcontratado, modalidade de recolhimento previdenciário, carga transportada, origem e destino, valor contratado, valor a ser pago, forma de pagamento e respectivo prazo, sempre em conformidade com o piso mínimo aplicável.

Quando a operação envolver TAC ou TAC equiparado, caberá ao contratante providenciar a emissão do CIOT por meio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT.

Nas operações que não envolverem TAC ou equiparado, o registro será de responsabilidade da ETC que efetivamente realizará o transporte.

O CIOT deverá ser informado e associado ao MDF-e. O descumprimento dessa obrigação poderá resultar em multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização eventualmente devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.

A universalização do registro, contudo, dependerá da data estabelecida em ato da ANTT. Até que isso ocorra, continuará sendo aplicada a regulamentação anterior naquilo que não for incompatível com a nova lei.

As empresas deverão, portanto, preparar seus sistemas e processos para a mudança, especialmente no que diz respeito à integração com o MDF-e, contratação e subcontratação, emissão do CIOT e conferência das informações registradas.

6. Pagamento do frete

A nova legislação determina que o prazo para pagamento do frete não poderá ultrapassar trinta dias úteis. A forma e o prazo de pagamento também deverão constar do CIOT.

O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, antecipação mínima de 70% do frete no momento da contratação e pagamento do saldo em até três dias úteis após a entrega da carga. Essa previsão, entretanto, foi vetada pelo Presidente da República.

Assim, a lei sancionada não estabeleceu a obrigação de antecipação de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para quitação do saldo devido ao TAC. Permanece, contudo, o prazo geral máximo de trinta dias úteis.

A legislação também permite a antecipação de recebíveis por ETC, TAC ou TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não ultrapasse 300% da taxa CDI proporcional ao período de antecipação e não resulte em redução do frete para valor inferior ao piso mínimo.

Com o veto ao adiantamento obrigatório, foi afastado um dos pontos que poderiam produzir maior impacto imediato no fluxo financeiro das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas internos precisarão ser ajustados para garantir o cumprimento do prazo legal e o registro correto das condições de pagamento.

7. Recolhimento previdenciário pelo TAC

A Lei nº 15.485/2026 permite que o TAC regularmente inscrito no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao Regime Geral de Previdência Social — RGPS, inclusive nas situações em que prestar serviços para pessoa jurídica.

A escolha deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos depois de validada e comunicada à empresa contratante.

Quando a opção estiver devidamente formalizada, a contratante ficará desobrigada de efetuar o desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC na condição de contribuinte individual. Continuam, entretanto, devidas as contribuições próprias da empresa e suas obrigações acessórias.

A regularidade previdenciária do TAC que optar pelo sistema deverá ser comprovada quando da revalidação do RNTRC. A ausência dessa comprovação poderá impedir a manutenção da opção e resultar na suspensão da inscrição até a regularização.

Como a operacionalização depende de regulamentação e integração entre sistemas públicos, as empresas devem evitar alterações definitivas em seus procedimentos antes da definição das regras operacionais correspondentes.

8. RNTRC e cooperação com entidades representativas

A nova legislação promove alterações na Lei nº 11.442/2007 também no que diz respeito ao RNTRC.

A ANTT deverá firmar acordos de cooperação técnica com confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas nos termos do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras — OCB.

Esses acordos poderão apoiar atividades operacionais, orientação, atendimento e facilitação dos procedimentos relacionados à inscrição, manutenção e revalidação do registro.

As atribuições decisórias, normativas, fiscalizatórias e sancionatórias da ANTT, contudo, não poderão ser transferidas.

A inscrição e manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, gratuitamente, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com utilização de reconhecimento facial pelo gov.br.

Para as entidades representativas, a alteração cria uma oportunidade de maior participação institucional no processo de orientação e atendimento ao setor. Para as transportadoras, a digitalização poderá facilitar os procedimentos relacionados ao registro.

9. Gerenciamento de riscos

A lei atribui à ANTT competência para regulamentar procedimentos e condutas das empresas de gerenciamento de riscos que mantenham bancos de dados ou cadastros relacionados ao perfil profissional de motoristas.

Essas atividades deverão observar as disposições da Lei Geral de Proteção de Dados — LGPD.

Também fica proibida a utilização, para impedir a contratação de motoristas, de informações sem relação com a operação de transporte provenientes de processos judiciais ainda sem trânsito em julgado ou processos administrativos que não tenham decisão definitiva.

A regulamentação deverá ser acompanhada de perto pelas empresas e entidades representativas, especialmente em razão dos impactos sobre gerenciamento de riscos, contratação de motoristas, exigências de seguradoras e tratamento de dados pessoais.

10. Piso salarial dos motoristas de longa distância

Durante a tramitação na Câmara dos Deputados, foi incluída previsão de piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância.

No Senado Federal, entretanto, a referência ao valor nacional foi considerada matéria estranha e retirada do texto.

A Lei nº 15.485/2026, portanto, não criou piso nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada estabelece que acordos e convenções coletivas deverão instituir piso salarial para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas que atuem em operações de longa distância.

Para fins legais, são consideradas operações de longa distância aquelas em que o trabalhador permanece fora da base da empresa, de sua matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a 24 horas.

A retirada do valor fixo preservou a possibilidade de negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, passou a existir determinação legal para que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.

As entidades patronais e sindicais deverão, portanto, avaliar a compatibilidade entre os pisos já existentes nas convenções coletivas e a nova exigência legal, além de estabelecer critérios objetivos para identificar os trabalhadores efetivamente enquadrados na modalidade de longa distância.

11. Procargas

O texto aprovado pelo Congresso previa uma ampliação expressiva do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional — Procargas, incluindo uma política permanente de renovação da frota.

A sanção presidencial manteve a possibilidade de utilização do Procargas para apoiar projetos, programas e ações voltados à renovação, manutenção e modernização da frota, implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas, capacitação profissional, inovação tecnológica, saúde ocupacional, segurança viária, fortalecimento de entidades representativas e aperfeiçoamento regulatório.

Entretanto, foram vetados dispositivos relacionados à nova definição do programa, à criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, às prioridades específicas, fontes de financiamento, previsão de dotações orçamentárias e modelo de governança.

Na prática, o Procargas continua contemplando objetivos relevantes para o setor, mas sua implementação concreta dependerá de programas, políticas públicas e recursos que venham a ser efetivamente disponibilizados pelo Poder Executivo.

12. Alterações no Código de Trânsito Brasileiro

O Projeto de Lei de Conversão continha diversas modificações no Código de Trânsito Brasileiro, mas parte significativa dos dispositivos de interesse direto do transporte rodoviário de cargas foi vetada.

Entre eles estava a previsão de que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar de até 74 toneladas fossem, em regra, fiscalizados apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado, flexibilizando a fiscalização por eixo.

Essa alteração não entrou em vigor.

Também foram vetadas novas regras relacionadas à verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, à utilização do tacógrafo como elemento de comprovação de infrações por excesso de velocidade e à obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.

Dessa forma, as empresas não devem modificar seus procedimentos de controle de peso por eixo, utilização de tacógrafos ou transporte de veículos novos com base exclusivamente no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.

13. Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados

O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência de determinadas infrações administrativas relacionadas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas antes da publicação da nova lei.

A medida alcançaria inclusive processos administrativos em andamento e multas definitivamente constituídas que ainda não tivessem sido pagas. O art. 3º, contudo, foi integralmente vetado.

Também foi vetado o art. 10, que previa conversão em advertência de determinadas autuações e infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo praticadas anteriormente.

Da mesma forma, o art. 8º, que previa a anulação de multas aplicadas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos semelhantes ocorridos em 2022, também foi vetado.

Assim, a lei sancionada não concedeu anistia nem estabeleceu conversão automática dessas penalidades. Empresas que possuam processos administrativos em andamento deverão continuar analisando individualmente suas defesas e recursos.

14. Regime de transição e início das novas obrigações

A Lei nº 15.485/2026 estabeleceu mecanismos de transição destinados a preservar a continuidade jurídica e operacional durante a implementação das novas regras.

Enquanto não forem editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros e procedimentos atualmente vigentes, desde que compatíveis com a nova legislação.

As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral ou definição de procedimentos operacionais somente poderão ser exigidas a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar.

Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser observado prazo de adaptação não inferior a 60 dias.

Durante esse período, as infrações relacionadas exclusivamente a novas obrigações acessórias, tecnológicas, cadastrais ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, com notificação para regularização. Essa proteção não alcança situações de fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após notificação.

As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão ser aplicadas a fatos ocorridos depois da entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares.

Também ficou estabelecido que infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada a utilização como antecedente quando juridicamente admitida.

Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adaptados às novas disposições no prazo de até 90 dias, preservadas as operações já concluídas e os direitos adquiridos.

Independentemente do regime de transição, continua proibida a contratação, o registro ou a quitação de frete em valor inferior ao piso mínimo aplicável.

O Congresso havia estabelecido prazo geral de até 180 dias para regulamentação da lei. Essa previsão foi vetada sob o argumento de interferência na competência regulamentar do Poder Executivo.

Continuam válidos, contudo, os prazos específicos previstos nos dispositivos sancionados, inclusive aqueles relacionados à implementação do novo sistema de CIOT.

15. Principais impactos para empresas e entidades do TRC

A Lei nº 15.485/2026 representa uma mudança relevante na forma de controle e fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas.

O cumprimento do piso mínimo passa a exigir mecanismos permanentes de controle, documentação e rastreabilidade.

Nesse cenário, as empresas deverão revisar contratos de transporte e procedimentos de contratação e subcontratação, identificar corretamente o piso aplicável a cada operação, implementar mecanismos capazes de bloquear ofertas abaixo do piso, preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua integração ao MDF-e, controlar os prazos de pagamento e acompanhar o histórico de autuações e penalidades.

Também será necessário monitorar as regulamentações futuras relacionadas ao recolhimento previdenciário do TAC, gerenciamento de riscos e novos procedimentos tecnológicos.

Na área trabalhista, as entidades patronais deverão participar das negociações coletivas destinadas à definição do piso salarial dos motoristas de longa distância, estabelecendo critérios compatíveis com as características de cada região e operação.

Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos envolvidos na regulamentação.

A regulamentação terá papel decisivo na definição da aplicação prática de diversas obrigações e sanções. Por isso, deverá ser acompanhada de forma contínua, buscando evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica e exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.

16. Vetos presidenciais e respectivos fundamentos

A Mensagem nº 665/2026 encaminhou ao Congresso Nacional diversos vetos ao texto aprovado. Entre os principais pontos rejeitados estão:

a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. Segundo a justificativa presidencial, a regra aumentaria a complexidade da metodologia, prejudicando sua padronização e segurança jurídica.

b) Instituições de pagamento: foram rejeitadas obrigações adicionais relacionadas ao acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. O fundamento apontado foi o aumento da complexidade e dos custos de conformidade.

c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de antecipação mínima de 70% do frete no momento da contratação, bem como a quitação do saldo em até três dias úteis após a entrega. A justificativa foi a excessiva restrição à liberdade contratual e a ausência de consideração pelas diferentes características das operações.

d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a possibilidade de conversão das penalidades anteriores, sob argumentos relacionados ao interesse público, constitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa do impacto orçamentário-financeiro.

e) Procargas: foram vetadas partes da nova estrutura proposta para o programa, incluindo a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Entre os fundamentos apresentados estavam a sobreposição com programas existentes e questões relacionadas à iniciativa legislativa e ao orçamento.

f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetado o aumento de 50 para 74 toneladas do limite relacionado à fiscalização por eixo. A justificativa considerou a necessidade de preservação da infraestrutura rodoviária e da segurança viária.

g) Tacógrafo: foram rejeitadas novas regras de aferição metrológica e utilização do equipamento como prova para autuação por excesso de velocidade. A mensagem presidencial apontou custos adicionais e dúvidas quanto às garantias de autenticidade, integridade e controle da prova.

h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o possível aumento de custos e redução da eficiência logística.

i) Multas relacionadas às manifestações de 2022: foi rejeitada a anulação genérica dessas penalidades, com fundamento em questões relacionadas à separação dos Poderes, coisa julgada e renúncia de receita.

j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo obrigatório para atuação do Poder Executivo, considerado incompatível com sua competência regulamentar.

k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: também foi vetada, com fundamentos relacionados à constitucionalidade, interesse público e impacto sobre a receita pública.

Os vetos ainda serão apreciados pelo Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los conforme o procedimento previsto no art. 66 da Constituição Federal.

Por esse motivo, entidades e empresas do setor devem acompanhar especialmente a tramitação dos vetos relacionados à fiscalização de peso, penalidades anteriores e regras operacionais.

17. Conclusão

A Lei nº 15.485/2026 promove uma ampla reformulação de aspectos relevantes do transporte rodoviário de cargas.

A MP nº 1.343/2026 foi originalmente concebida com objeto mais restrito, concentrado principalmente no CIOT e no cumprimento do piso mínimo de frete. Ao longo da tramitação legislativa, porém, foram incorporados temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.

A versão sancionada preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, ampliou o alcance do CIOT, reforçou as sanções relacionadas ao RNTRC, estabeleceu prazo máximo para pagamento do frete, criou a possibilidade de opção previdenciária pelo TAC, disciplinou aspectos do gerenciamento de riscos e determinou a instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.

Por outro lado, os vetos presidenciais retiraram medidas que poderiam produzir impactos imediatos relevantes, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte importante da estrutura proposta para o Procargas.

O próximo passo será a regulamentação. Diversas disposições dependem de atos da ANTT, definição de procedimentos operacionais e integração entre sistemas.

Nesse processo, a participação das entidades representativas será importante para apresentar as particularidades do setor e contribuir para uma regulamentação que assegure efetividade às novas regras sem criar custos ou exigências desproporcionais.

Para as empresas, é recomendável iniciar desde já a revisão de contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando os temas relacionados ao piso mínimo, CIOT, RNTRC, pagamento do frete, subcontratação e gerenciamento de riscos.

As obrigações que dependam de regulamentação específica deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e prazos de transição.

Em síntese, a nova legislação amplia a formalização das operações e fortalece a capacidade de fiscalização do transporte rodoviário de cargas. Ao mesmo tempo, aumenta as responsabilidades das empresas e os riscos associados ao descumprimento das regras.

Nesse cenário, o acompanhamento permanente da regulamentação e a adoção de mecanismos preventivos de compliance serão fundamentais para reduzir passivos, evitar sanções e proporcionar maior segurança jurídica às operações do setor.

Fonte: https://setcesp.org.br/noticias/